Η συζήτηση για το τρένο αναζωπυρώθηκε τον τελευταίο καιρό με αφορμή την επιχείρηση (καταστροφικής) μετατροπής του δικτύου σε ποδηλατόδρομο. Σε μια εποχή κατά την οποία είναι σε εξέλιξη σχέδια και προτάσεις επαναλειτουργίας με προσαρμογή στα νέα δεδομένα. Και όταν δραστηριοποιείται δυναμικά ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας με αποκορύφωμα την πρωτοχρονιάτικη άφιξη του Αγιοβασίλη με τρένο. Αφιερωμένο στην προσπάθεια ανάταξης του σιδηροδρόμου και τους ανθρώπους που καταβάλουν σημαντικές προσπάθειες γι’ αυτό, ένα άρθρο γραμμένο πριν από 10 χρόνια στην «Ελευθερία», και εμπλουτισμένο με κάποια νεότερα στοιχεία. Τότε είχε τίτλο «Γιατί δεν έφτασε το τρένο στην Πύλο» και έγραφα:
«Τρένο πάλι στη γραμμή της Μεσσήνης, αλλά πάλι προσωρινά και λόγω των γιορτών, με σκοπό την προσέλκυση επισκεπτών στην πόλη. Πολλοί θέλουν και ελπίζουν αυτές οι προσπάθειες να αποτελέσουν τον "προπομπό" επαναλειτουργίας προαστιακής γραμμής στη Μεσσηνία αλλά αυτό απαιτεί κάτι πολύ περισσότερο: Ειλικρινή πρόθεση τοπικών αυτοδιοικητικών και πολιτικών παραγόντων, συνεργασία και οργανωμένη προσπάθεια σε όλα τα επίπεδα.
Προφανώς οι επισημάνσεις αυτές αμφισβητούν τα όσα κατά καιρούς ακούγονται γιατί απλώς οι παράγοντες δεν έχουν πείσει πως εννοούν αυτά που δηλώνουν. Ο καθένας για διαφορετικούς λόγους και κυρίως γιατί δεν πιστεύουν στην υπόθεση και την κοινωνική της χρησιμότητα, αλλά και γιατί διάφορα ισχυρά συμφέροντα στο χώρο των μεταφορών αντιδρούν σφοδρά στην ανακατανομή του μεταφορικού έργου. Επιπλέον γιατί δεν αισθάνονται την πίεση της κοινωνίας που έχει παραιτηθεί από τη διεκδίκηση ακόμη σοβαρότερων ζητημάτων.
Μια αναδρομή στην ιστορία είναι πάντα χρήσιμη και διδακτική. Και δείχνει πόσο διαφορετική θα ήταν η εξέλιξη στη Μεσσηνία και τις διάφορες περιοχές της εφόσον είχαν υλοποιηθεί σχεδιασμοί και υποσχέσεις. "Οδηγός" μια είδηση η οποία έχει δημοσιευθεί στo "Θάρρος" στις 20/11/1925 και συμπυκνώνει την ουσία των επισημάνσεων και όλα όσα δεν έγιναν. Στην αρχή της είδησης σημειώνονται τα εξής: "Εις την Κυπαρισσίαν αφίκετο συνεργείον διά την χάραξιν της σιδηροδρομικής γραμμής Κυπαρισσίας-Πύλου με ειδικούς μηχανικούς, το οποίο επελήφθη του έργου του. Μετά την χάραξιν θα αρχίση αμέσως η κατασκευή της γραμμής. Καθ' ας έχομεν εξ Αθηνών πληροφορίας, διά την ταχυτέραν κατασκευήν της εν λόγω γραμμής, θα τεθούν άφθονα συνεργεία και πολλά εκατοντάδες εργατών". Η υπόθεση αυτή έχει και μεγάλη προϊστορία. Το 1890 ψηφίστηκε ο νόμος «περί κατασκευής και εκμεταλλεύσεως των σιδηροδρομικών γραμμών από Πύργου εις Πύλον δια Κυπαρισσίας μετά διακλαδώσεως μέχρι Μελιγαλά και από Λεονταρίου εις Ξηρόκαμπον δια Σπάρτης». Εργο όμως δεν φαινόταν στον ορίζοντα και το 1904 στα Φιλιατρά ξεσηκώθηκαν ζητώντας την επέκταση της γραμμής από την Κυπαρισσία. Στις 17 Φεβρουαρίου αυτής της χρονιάς ο πρόεδρος της Βουλής διάβασε "αναφοράν του λαού των Φιλιατρών εν συλλαλητηρίω συνελθόντως και εκφράζοντος την ευχήν προς την κυβέρνησιν, όπως επεκταθή η σιδηροδρομική γραμμή Κυπαρισσίας μέχρι Γαργαλιάνων". Με τα πολλά το φθινόπωρο του 1925 εμφανίστηκαν συνεργεία που έκαναν τη χάραξη και σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες υπάρχουν ακόμη και τα σημάδια της. Γραμμή όμως δεν κατασκευάστηκε ποτέ.
Τους λόγους δεν μπορούμε να τους γνωρίζουμε με βεβαιότητα. Τις πληροφορίες του όμως για τις συζητήσεις που γίνονταν εκείνη την περίοδο, τις δίνει ο δημοσιογράφος Μιχάλης Ροδάς που είχε περιοδεύσει στην περιοχή. Αφού παρουσιάζει με τα μελανότερα γράμματα την κατάσταση του δικτύου μεταφορών στην περιοχή και τα προβλήματα που δημιουργούνται στην παραγωγή και το εμπόριο γράφει ότι "η γραμμή ήτο εύκολον να κατασκευσθή διότι το έδαφος δεν είνε ανώμαλον αι δε απολαβαί της εταιρείας σιδηροδρόμου θα ήταν εξαιρετικώς μεγάλαι. Αλλά και εις το ζήτημα τούτο επεκράτησεν ο μικροκομματισμός του παλαιότερου καιρού, αι τοπικαί αντιζηλίαι, η αβουλία και η εγκληματική αδράνεια του κράτους. Εδώ (σ.σ. στα Φιλιατρά) ισχυρίζονται ότι ο πολιτευτής Κυπαρισσίας Πονηρόπουλος αντέδρασε να μη επεκταθή η σιδηροδρομική γραμμή προς Φιλιατρά-Γαργαλιάνους, διά να διατηρήση η Κυπαρισσία όλην την κίνησιν. Επίσης αι αυταί κατηγορίαι ακούονται εις Φιλιατρά και Γαργαλιάνους εναντίον του Παύλου Καραπαύλου, πολιτευτού Πυλίας και επί της εποχής του Θεοτόκη υπουργού Δικαιοσύνης, διότι η σιδηροδρομική γραμμή επρόκειτο να φθάση μόνον μέχρι Γαργαλιάνων. Διά να μην την στερηθούν δε και οι πληθυσμοί της Πύλου επροτίμησε ν' αντιδράση κατά της επεκτάσεως μέχρι Γαργαλιάνων". Εύγλωττο κείμενο που δεν χρειάζεται ιδιαίτερο σχολιασμό, καθώς αποτυπώνει την κρατούσα αντίληψη στην περιοχή και μάλιστα την εποχή των μεγάλων συζητήσεων.
Η είδηση την οποία προαναφέραμε είχε και δεύτερο σκέλος: "Κατά τας αυτάς πληροφορίας μας καταβάλλονται μεγάλαι ενέργειαι όπως παρασκευασθή και η ετέρα γραμμή Μεσσήνης-Πύλου. Η εταιρεία των σιδηροδρόμων με την κατασκευήν της γραμμής αυτής έχει τεράστια ωφελήματα να προσπορισθή και διά τούτο δεν φαίνεται αποκρούσα την ιδέαν". Η γραμμή αυτή εντάχθηκε στα σχέδια της εταιρείας σιδηροδρόμων αλλά δεν κατασκευάστηκε ποτέ παρά το γεγονός ότι και τα επόμενα χρόνια δόθηκαν αμέτρητες υποσχέσεις. Ασφαλώς είχε μεγαλύτερες τεχνικές δυσκολίες ως έργο από τη γραμμή Κυπαρισσίας-Πύλου, όμως εξυπηρετούσε μια πολύ μεγάλη περιοχή στην οποία δεν υπήρχε ούτε στοιχειώδης δρόμος για τα δεδομένα της εποχής. Η χάραξη του υπάρχοντος σήμερα δρόμου έγινε το 1930 και η κατασκευή του πολύ αργότερα, ενώ οι μεταφορικές ανάγκες ακόμη και τότε πολύ δύσκολα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν με τα διαθέσιμα μέσα μεταφοράς. Φανερές αντιδράσεις για την κατασκευή του τμήματος αυτού δεν έχουν καταγραφεί μέχρι τώρα στις διαθέσιμες πηγές. Ενδεχομένως η υπόθεση εγκαταλείφθηκε εξ αιτίας του κόστους ή άλλων σκοπιμοτήτων. Θα μπορούσε όμως να σκεφθεί ο καθένας πόσο διαφορετικά θα ήταν τα πράγματα στη Μεσσηνία και την εξέλιξη των διάφορων περιοχών της αν έκλεινε η "σιδηροδρομική θηλιά" και υπήρχε ταχεία επικοινωνία μεταξύ τους αλλά και σύνδεση με το λιμάνι της Πύλου.
Το τρίτο μέρος της είδησης ίσως είναι ακόμη πιο ενδιαφέρον: "Οσον αφορά τον σιδηρόδρομον Σπάρτης σήμερον η εκ των συμπολιτών επιτροπή αποτελούμενη εκ των κ. κ. Θ. Βενιόπουλου, Χρ. Μιχαλόπουλου, Γ. Μιχαλακέα, Απ. Γυφτάκη και Ηλ. Κοντέα θα επισκεφθή τον κ. υπουργόν της Συγκοινωνίας και τους άλλους εν Αθήναις αρμοδίους, καταβάλλουσα ενεργείας όπως προτιμηθή το Λεοντάριον της Τριπόλεως". Μια άλλη πονεμένη ιστορία και κράτησε χρόνια, με μάχες μεταξύ παραγόντων Καλαμάτας και Τρίπολης, καθώς οι Μεσσήνιοι ζητούσαν να γίνει η γραμμή από το Λεοντάρι και οι Τριπολιτσιώτες από την Τρίπολη προς τη Σπάρτη. Η γραμμή από Λεοντάρι όπως προαναφέρθηκε, είχε προτιμηθεί με νόμο το 1890, λίγα χρόνια αργότερα οι ΣΠΑΠ μελέτησαν την ίδια διαδρομή αλλά το 1909 με νέα μελέτη είχε επιλεγεί η Τρίπολη. Και άναψε πόλεμος... δεκαετιών. Λίγες ημέρες μετά την είδηση που προαναφέρθηκε η "Σημαία" παρουσιάζει τα επιχειρήματα υπέρ του Λεονταρίου: Μήκος 45 χιλιόμετρα με ομαλότερες κλίσεις από τα 75 χιλιόμετρα που ήταν η Τρίπολη. Εξυπηρετούμενοι 1.000 ανά χιλιόμετρο, έναντι 480 από Τρίπολη. Κόστος 3,6 εκ. δραχμές, ενώ από Τρίπολη ανέβαινε στα 9 εκ. δρχ. Οι αντιθέσεις ακύρωσαν την κατασκευή του τμήματος η οποία θα είχε αλλάξει ριζικά τα πράγματα στη Νότια Πελοπόννησο. Το ανάλογο σκηνικό με τον αυτοκινητόδρομο δεν είχε το ίδιο αποτέλεσμα και αν όλα πάνε καλά, η σύνδεση με τη Σπάρτη θα πραγματοποιηθεί με άλλο τρόπο μέσα στο χρόνο.
Συμπερασματικά: Κάποτε η Μεσσηνία έχασε την ευκαιρία λόγω των τοπικιστικών αντιδράσεων. Ας μην χάσουμε αυτή τη φορά την ευκαιρία του προαστιακού εξ αιτίας των αντίθετων συμφερόντων οργανωμένων ομάδων, της αδιαφορίας των αυτοδιοικητικών παραγόντων και και της "εγκληματικής αδράνειας του κράτους" κατά πως έγραφε πριν 90 χρόνια ο Ροδάς».
Ας σκεφτούμε τι έγινε όλα αυτά τα χρόνια, τι (δεν) άλλαξε και τι πρέπει επιτέλους να γίνει για να μην αποτελέσει το τρένο οριστικά «ιστορία» για την Πελοπόννησο, αλλά ένα μέσο που θα συμβάλει στην ποιότητα ζωής των κατοίκων και την ανάπτυξη δραστηριοτήτων που θα τονώσουν την οικονομία της περιοχής. Με το καλό να έρθει και ο… Αγιοβασίλης με το τρένο και δώρα για τους μικρούς, οι μεγάλοι θα πρέπει να έχουν συνειδητοποιήσει ότι Αγιοβασίλης… δεν υπάρχει και αν θέλουν δώρο θα πρέπει να το διεκδικήσουν.
