Στην πρόταση αυτή συνεργασίας κατέληξαν οι καλεσμένοι της εκπομπή «Διαβουλεύσεις» της Ματρώνης Δικαιάκου, που μίλησαν ανοιχτά για το μέλλον του σιδηροδρόμου, μετά την πρόταση να μετατραπεί η γραμμή Κόρινθος–Άργος–Τρίπολη–Καλαμάτα σε ποδηλατόδρομο.
Ο πρέσβης της Ελβετίας Στέφαν Έστερμαν ήταν κατηγορηματικός: «Έχετε μια υποδομή αξίας 3 δισ. ευρώ. Θα είναι τραγικό λάθος να χαθεί». Ο ευρωβουλευτής Γιάννης Μανιάτης αποκάλυψε ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή «ούτε γνώριζε ούτε επιτρέπει» την εγκατάλειψη γραμμής που εντάσσεται στο ευρωπαϊκό δίκτυο. Ο Αλέξης Χαρίτσης μίλησε για «ανάστατη τοπική κοινωνία», ενώ η αρχιτέκτονας Ειρήνη Φρεζάδου υπογράμμισε πως «το τρένο και το ποδήλατο δεν είναι ανταγωνιστικά, αλλά συμπληρωματικά».
Ο καθηγητής του Πολυτεχνείου Ζυρίχης Μπέρντ Σολ προειδοποίησε ότι η κατάργηση του τρένου «δεν είναι πολιτική μεταφορών, αλλά πρόγραμμα αναψυχής εις βάρος των πολιτών». Αντίθετα, ο εισηγητής της ποδηλατικής πρότασης Δημήτρης Παπασωτηρίου ζήτησε «τεχνοκρατική αξιολόγηση όλων των σεναρίων».
Στο επίκεντρο επιστρέφει και η πρόταση για επαναλειτουργία των τοπικών γραμμών Καλαμάτα–Διαβολίτσι και Κόρινθος–Ναύπλιο, με μικτά δρομολόγια επιβατικής και τουριστικής κίνησης.
Η απόφαση για το αν η Πελοπόννησος θα διατηρήσει –ή θα χάσει– το σιδηροδρομικό της μέλλον βρίσκεται πια στα χέρια της πολιτείας. Και, όπως ειπώθηκε χαρακτηριστικά στην εκπομπή, «μια περιοχή που καταργεί τον σιδηρόδρομο, καταργεί το μέλλον της».
Η ΣΥΖΗΤΗΣΗ
Αναλυτικά Η συζήτηση για το μέλλον του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο επέστρεψε με ορμή στο δημόσιο διάλογο τις τελευταίες εβδομάδες – και κορυφώθηκε στην πρόσφατη εκπομπή «Διαβουλεύσεις» της δημοσιογράφου Ματρώνης Δικαιάκου στο Κανάλι της Βουλής, όπου συγκεντρώθηκαν έξι πρόσωπα που γνωρίζουν βαθιά το αντικείμενο και εκπροσωπούν διαφορετικές πλευρές της υπόθεσης.
Αφορμή της συζήτησης είναι η προτεινόμενη μετατροπή της σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος–Άργος–Τρίπολη–Καλαμάτα σε ποδηλατόδρομο, μια πρόταση που προκάλεσε έντονες αντιδράσεις στην Πελοπόννησο, στους δήμους από τους οποίους διέρχεται η γραμμή και σε φορείς που υποστηρίζουν την επαναλειτουργία του τρένου. Παράλληλα όμως άνοιξε ξανά το μεγάλο ερώτημα: Τι μέλλον μπορεί να έχει ο σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου; Και πώς μπορεί να συνδυαστεί με τη νέα τάση του ποδηλατικού τουρισμού;
Ο ΠΡΕΣΒΗΣ ΤΗΣ ΕΛΒΕΤΙΑΣ
Η εκπομπή ξεκίνησε με μια προσωπική εξομολόγηση του πρέσβη της Ελβετίας Στέφαν Έστερμαν, ο οποίος έχει συνδεθεί όσο λίγοι ξένοι διπλωμάτες με τον ελληνικό σιδηρόδρομο:
«Το πρώτο μου σαββατοκύριακο στην Ελλάδα επισκέφθηκα την Πελοπόννησο και είδα γραμμές εγκαταλελειμμένες, αλλά σε καλή κατάσταση. Αναρωτήθηκα γιατί δεν λειτουργούν. Ερχόμενος από την Ελβετία, μια χώρα που αγαπά το τρένο, ήθελα να μάθω τι συμβαίνει».
Ο ίδιος περπάτησε σε τμήματα των γραμμών, διαπιστώνοντας –όπως είπε– ότι «μόνο λίγοι θάμνοι και πέτρες δυσκολεύουν το βάδισμα». Από τότε στηρίζει ενεργά την ελληνοελβετική πρωτοβουλία που συντονίζει η αρχιτέκτονας–πολεοδόμος Ειρήνη Φρεζάδου.
Κατά τον πρέσβη, η Πελοπόννησος διαθέτει μια υποδομή «με τεράστια δυνατότητα επαναλειτουργίας», ενώ πρόσθεσε ένα κρίσιμο στοιχείο: οι ελβετικές εταιρείες μετρικού εύρους μεταφέρουν «12 εκατομμύρια επιβάτες το χρόνο», αποδεικνύοντας ότι το πλάτος γραμμής δεν αποτελεί τεχνικό εμπόδιο.
Η ΚΟΜΙΣΙΟΝ
Με βαθιά γνώση του αντικειμένου, ο ευρωβουλευτής Γιάννης Μανιάτης υπενθύμισε ότι το τρένο στην Πελοπόννησο λειτούργησε ξανά το 2010 μετά την ανακατασκευή του με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση:
«Το Άργος–Σταθμός Πελοποννήσου στην Αθήνα γινόταν σε δύο ώρες. Το τρένο λειτουργούσε μια χαρά μέχρι που η Τρόικα υποχρέωσε την κυβέρνηση να κόψει όλα τα περιφερειακά δρομολόγια».
Ο ίδιος αποκάλυψε ότι κατέθεσε πρόσφατα ερώτηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το αν είναι επιτρεπτό να μετατραπεί σε ποδηλατόδρομο ένα δίκτυο που έχει χρηματοδοτηθεί ευρωπαϊκά. Η απάντηση, όπως είπε, ήταν σαφής:
- Η Κομισιόν δεν γνώριζε την πρωτοβουλία.
- Δεν επιτρέπεται η κατάργηση υποδομής που εντάσσεται στο διευρωπαϊκό δίκτυο μέχρι το 2050.
«Είναι αδιανόητο να προκηρύσσεται προμελέτη 3,5 εκατ. ευρώ χωρίς να υπάρχει εξουσιοδότηση από το Υπουργείο Μεταφορών. Τα χρήματα πρέπει να πάνε στην ανάταξη του τρένου, όχι στον ποδηλατόδρομο».
Ο κ. Μανιάτης πρότεινε επίσης η χώρα να αξιοποιήσει τα νέα χρηματοδοτικά εργαλεία του Connecting Europe Facility, όπου «θα υπάρχουν 30 δισ. ευρώ για έργα μεταφορών».
Η ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΗ ΑΠΑΝΤΗΣΗ
Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης, απαντώντας στην επίκαιρη ερώτηση του Αλέξη Χαρίτση στη Βουλή, δήλωσε ότι:
- Η προτεραιότητα της κυβέρνησης είναι η ασφάλεια του ενεργού σιδηροδρόμου.
- Η μελέτη του ΤΕ «έγινε κατόπιν αιτήματος του Υπουργείου Περιβάλλοντος» και «δεν έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Μεταφορών».
- «Η μετρική γραμμή Πελοποννήσου δεν ανήκει στο ευρωπαϊκό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων και δεν μπορεί να αποτελεί ανταγωνιστική επιλογή στον αυτοκινητόδρομο».
Ωστόσο άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο διαβούλευσης:
«Αν υπάρξει διάθεση αλλαγής, θα διαβουλευτούμε με βουλευτές, κόμματα και την τοπική κοινωνία».
Η ένσταση Χαρίτση
Ο βουλευτής Μεσσηνίας Αλέξης Χαρίτσης,, τόνισε ότι η τοπική κοινωνία «είναι ανάστατη», αναφέροντας την ομόφωνη απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Καλαμάτας που ζητά ένταξη του τρένου στον σχεδιασμό για κλιματική ουδετερότητα έως το 2030:
«Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών θεωρεί τη γραμμή έργο στρατηγικής σημασίας και απαιτεί πλήρη τεχνοοικονομική αξιολόγηση μέχρι το 2027».
ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΑΞΙΑΣ –3 ΔΙΣ. ΕΥΡΩ
Η συντονίστρια της Ελληνοελβετικής πρωτοβουλίας, αρχιτέκτονας–πολεοδόμος Ειρήνη Φρεζάδου, παρουσίασε ίσως τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία της συζήτησης: «Το δίκτυο Κόρινθος–Καλαμάτα είναι μέρος του ευρωπαϊκού δευτερεύοντος δικτύου μεταφορών. Η αξία του αποτιμήθηκε από ελβετούς εμπειρογνώμονες σε 2,5 με 3 δισεκατομμύρια ευρώ. Τόσο θα κόστιζε να το ξανακατασκευάσουμε σήμερα». Η κ. Φρεζάδου αμφισβήτησε τα περί «χαμηλών ταχυτήτων»: «Τα μετρικά τρένα κινούνται με 90–120 χλμ./ώρα. Είναι απολύτως ανταγωνιστικά με το αυτοκίνητο, ιδίως αν υπολογίσουμε τα διόδια, τη βενζίνη και το άγχος της οδήγησης». Το σημαντικότερο όμως ήταν η θέση της για το δίλημμα τρένο ή ποδήλατο:» Το τρένο και το ποδήλατο δεν είναι ανταγωνιστικά μέσα. Είναι απολύτως συμπληρωματικά».
ΜΠΕΡΝΤ ΣΟΛ: «Ο ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΣ ΔΕΝ ΑΝΤΙΚΑΘΙΣΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ»
Στην εκπομπή προβλήθηκε και τοποθέτηση του ομότιμου καθηγητή Χωροταξίας του Πολυτεχνείου Ζυρίχης, Μπέρντ Σολ, ο οποίος εξαπέλυσε ίσως την πιο δριμεία κριτική:
«Ο ποδηλατόδρομος δεν υπηρετεί καθημερινή κινητικότητα. Υπηρετεί τους τουρίστες, όχι τους πολίτες. Δεν μεταφέρει εργαζόμενους, μαθητές, ηλικιωμένους. Δεν εντάσσει την Πελοπόννησο στο ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών». Ο καθηγητής χαρακτήρισε «στρατηγικό λάθος» την κατάργηση της γραμμής:
«Καμία ευρωπαϊκή χώρα δεν αφαιρεί σιδηροδρομική υποδομή. Μια περιοχή που καταστρέφει τον σιδηρόδρομο καταστρέφει το μέλλον της».
ΟΙ ΦΙΛΟΙ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου Πέτρος Ράλλης, παρουσίασε το τεχνικό σκέλος:
«Η γραμμή ανακαινίστηκε με επιδομή για ταχύτητες 120 χλμ./ώρα. Τα 240 χιλιόμετρα μπορούν να γίνουν σε 2–2,5 ώρες. Με στάσεις, το πολύ 3 ώρες».
Για το ποδήλατο, ξεκαθάρισε:«Υπάρχουν χιλιάδες παραδείγματα όπου το τρένο μεταφέρει ποδηλάτες. Στην Αυστρία και στην Ελβετία ειδικά βαγόνια εξυπηρετούν ποδήλατα. Η λύση είναι η συνέργεια, όχι η κατάργηση του τρένου».
Πρότεινε δε ως εναλλακτική ποδηλατική διαδρομή την παλιά γραμμή Κόρινθος–Ξυλόκαστρο–Αίγιο–Πάτρα, η οποία είναι ήδη ανενεργή.»
Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟ
Ο Δημήτρης Παπασωτηρίου, εισηγητής της ιδέας για ποδηλατικό δίκτυο, μίλησε περισσότερο από όλους για την «οικονομία της εμπειρίας»: «Ο ποδηλατικός τουρισμός παράγει 45 δισ. ευρώ στην Ευρώπη. Το Eurovelo αποδίδει 7 δισ. ετησίως. Η Ελλάδα απουσιάζει από αυτόν τον χάρτη».
Επεσήμανε ότι η πρότασή του δεν ακυρώνει τον σιδηρόδρομο: «Μια εναλλακτική πολιτική πάνω στο σιδηροδρομικό ίχνος. Μιλάμε για ανάπτυξη σε 80 σταθμούς, για διάχυση εισοδήματος, για τουρισμό 365 ημέρες τον χρόνο». Παραδέχτηκε όμως ότι «τίποτε δεν μπορεί να εφαρμοστεί χωρίς μελέτη βιωσιμότητας» και ότι ενδέχεται η λύση να είναι «μεικτή», συνδυάζοντας τμήματα τρένου με τμήματα ποδηλατοδρόμου.
Η ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΤΗΣ ΣΤΑΥΡΟΥΛΑΣ ΑΓΡΙΟΥ
Η διευθύντρια Πολεοδομίας Καλαμάτας Σταυρούλα Αγρίου εξήγησε το πλαίσιο των προμελετών:
«Το ΤΕΕ διακήρυξε δύο προμελέτες συνολικού προϋπολογισμού 4,5 εκατ. ευρώ. Αν η προμελέτη κοστίζει 4,5 εκατομμύρια, η πλήρης μελέτη θα απαιτήσει τουλάχιστον 10 εκατ. και η κατασκευή του έργου δεκάδες εκατομμύρια».
Πρόσθεσε ότι η απόφαση βρίσκεται πλέον στα χέρια του Συμβουλίου της Επικρατείας, καθώς 43 φορείς και δήμοι –μεταξύ αυτών Καλαμάτα και Μεσσήνη– κατέθεσαν προσφυγή.
ΤΟ ΔΙΑΒΟΛΙΤΣΙ ΠΡΟΑΣΤΙΟ ΤΗΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ
Σε αυτό το σημείο της εκπομπής «Διαβουλεύσεις» ο λόγος δόθηκε σε τέσσερις ανθρώπους που ζουν και αναπνέουν για τον σιδηρόδρομο στη Μεσσηνία και στην Πελοπόννησο:
Η πρόεδρος της Κοινότητας Διαβολιτσίου, Όλγα Μπουράνη έδωσε με πολύ ζωντανό τρόπο την εικόνα ενός χωριού που παλεύει να μη σβήσει από τον χάρτη, κρατώντας όμως πάντα στραμμένο το βλέμμα στην Καλαμάτα. Με λίγες φράσεις περιέγραψε το όραμα του προαστιακού «Διαβολίτσι–Καλαμάτα, Καλαμάτα–Διαβολίτσι: σύνδεση της πόλης με ένα χωριό που ερημώνει, αλλά υπήρξε κέντρο εμπορίου και πολιτισμού, με μοναδική αρχιτεκτονική και αρχαιολογικό ενδιαφέρον». Υπενθύμισε ότι στην ευρύτερη περιοχή βρίσκεται η αρχαία Ανδανία, προγενέστερη της Μεσσήνης, και ότι το Διαβολίτσι «είναι κέντρο για 17 χωριά», πολύ κοντά στην αρχαία Μεσσήνη – άρα και στον φυσικό πυρήνα της μεσσηνιακής ενδοχώρας. Στο πιο «καλαματιανό» σημείο της παρέμβασής της, τόνισε ότι η απόσταση με το τρένο είναι υπόθεση μισής ώρας «Το Διαβολίτσι με την Καλαμάτα με το τρένο είναι μισή ώρα. Είμαστε πια σαν προάστιο της Καλαμάτας. Γι’ αυτό είναι κρίσιμο να ξανασφυρίξει το τρένο».
Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας Ηλίας Νταίβις μίλησε κυρίως ως άνθρωπος της Καλαμάτας που έχει ζήσει το τρένο στην καθημερινή του λειτουργία. Ο Σύλλογος, όπως υπενθύμισε, δραστηριοποιείται στην πόλη από το 1996 με βασικό στόχο «την επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου εντός του νομού Μεσσηνίας». Περιέγραψε το δίκτυο που λειτούργησε με επιτυχία μέχρι το 2011 ως «πλέγμα δρομολογίων» που εξυπηρετούσε ολόκληρο τον νομό για περισσότερα από 100 χρόνια. Η διακοπή, όπως τόνισε, «δεν έγινε ούτε για οικονομικούς λόγους ούτε λόγω τεχνικών προβλημάτων», αλλά εντάχθηκε στις «τυφλές οριζόντιες περικοπές» της μνημονιακής περιόδου.
Με αυτή τη σύντομη παρέμβαση, ο Νταίβις επανέφερε στο προσκήνιο μια κρίσιμη διάσταση για τη Μεσσηνία:
ότι το τρένο δεν σταμάτησε επειδή δεν λειτουργούσ αλλά επειδή θυσιάστηκε σε πολιτικές αποφάσεις λιτότητας, άρα, πολιτικές αποφάσεις μπορούν και να το επαναφέρουν.
Ο Κώστας Μπρούσσαλης εκπρόσωπος του Κινήματος Διάσωσης και Επαναλειτουργίας του Σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου, έδωσε την πιο «σκληρή» ίσως πολιτική διάσταση της συζήτησης: «Έχει διαλυθεί ο σιδηρόδρομος όλης της χώρας. Από τα 2.500 χιλιόμετρα δικτύου έχουμε μείνει με 500–600, και τώρα συζητάμε να κλείσουμε ακόμη μία γραμμή». Χαρακτήρισε την πορεία αυτή «στρατηγική που συνέβαλε στη χρεοκοπία της χώρας και της κοινωνίας» και έκανε λόγο για ιδέες ποδηλατόδρομου «πέρα από κάθε λογική», όταν προϋπόθεση της ανάπτυξης είναι πρώτα η επαναλειτουργία του τρένου.
Το ιδρυτικό μέλος της εθελοντικής ομάδας «Αγαπάμε το Δεσύλλα», Μάριος Γκρόκος μίλησε για τον μικρό ορεινό οικισμό της Μεσσηνίας που ξαναβρήκε ζωή γύρω από την ιδέα της αναβίωσης του τρένου και της κοινότητας. «Ήταν οι ρίζες μας, ο τρόπος να επικοινωνούμε με τον υπόλοιπο κόσμο, η στιγμή του αποχωρισμού και της επιστροφής στα πατρικά». Ο Γκρόκος περιέγραψε τη φωτιά του 2007 που κατέστρεψε τον σιδηροδρομικό σταθμό: «Όλοι λυπηθήκαμε όταν κάηκε ο σταθμός. Νιώσαμε ότι έφυγε κάτι από το χωριό μας, από την ψυχή μας, από τη μνήμη μας». Η μαρτυρία του δείχνει πώς, για χωριά όπως ο Δεσύλλας, ο σιδηρόδρομος είναι συναισθηματικός και ταυτοτικός πυρήνας η απουσία του βιώνεται ως απώλεια ταυτότητας, όχι μόνο ως απλή έλλειψη υποδομής.
Ο πρόεδρος της Κοινότητας Ελαιοχωρίου Αρκαδίας Στέλιος Σκοτσιορίμπας εμφανίστηκε από τον τοπικό σταθμό, υπογραμμίζοντας πως η γραμμή «Πειραιάς–Καλαμάτα» παραμένει εθνική υποδομή που ανακαινίστηκε πλήρως πριν μπει σε αναστολή το 2011. Προειδοποίησε ότι η μετατροπή της σε ποδηλατική διαδρομή «βρίσκει κάθε τοπική κοινωνία απολύτως αντίθετη».
ΤΡΕΝΟ ΚΑΙ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΩΣ ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ
Η συζήτηση ανέδειξε με μεγάλη καθαρότητα ότι το δίλημμα δεν είναι «τρένο ή ποδήλατο». Αντίθετα, το μοντέλο που έχουν ακολουθήσει ευρωπαϊκές χώρες –και που ανέλυσαν τόσο ο πρέσβης Έστερμαν όσο και ο καθηγητής Σολ– είναι η συμπληρωματικότητα.
Σταθμοί όπως Μυκήνες, Νεμέα, Άργος, Τρίπολη, Μεγαλόπολη, Διαβολίτσι, Μεσσήνη και Καλαμάτα μπορούν να λειτουργήσουν ως κόμβοι εξυπηρέτησης ποδηλατών, με:
- βαγόνια μεταφοράς ποδηλάτων,
- σταθμούς φόρτισης e-bike,
- μικρά συνεργεία,
- τοπικές διαδρομές που ξεκινούν εκεί όπου κατεβαίνει ο ποδηλάτης από το τρένο.
Σε αυτό το πλαίσιο, η πρόταση για επαναλειτουργία τοπικών γραμμών, όπως Καλαμάτα–Διαβολίτσι και Κόρινθος–Ναύπλιο, αποκτά ιδιαίτερο νόημα: μπορούν να αποτελέσουν πιλότους ενός σύγχρονου δικτύου μικτών μετακινήσεων, με επιβατικό, τουριστικό και περιπατητικό χαρακτήρα.
ΓΙΑΤΙ ΕΠΙΣΤΡΕΦΕΙ ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΣΤΗΝ ΑΤΖΕΝΤΑ;
Η συζήτηση επανέρχεται επειδή συμπίπτουν τρεις παράγοντες:
- Η πίεση των τοπικών κοινωνιών
Η Καλαμάτα, η Μεσσήνη, η Τρίπολη, το Άργος, το Ναύπλιο θέλουν το τρένο.
Το ΣτΕ θα αποφανθεί για το μέλλον της γραμμής.
- Οι δεσμεύσεις της Ε.Ε.
Ο σιδηρόδρομος παραμένει πυλώνας της Πράσινης Συμφωνίας.
Η κατάργηση γραμμής θεωρείται αναπτυξιακή οπισθοδρόμηση.
- Η ανάγκη εναλλακτικών μετακινήσεων
Η αύξηση κόστους καυσίμων, τα διόδια και η υπερφόρτωση του οδικού δικτύου αναδεικνύουν τη σημασία ενός δεύτερου αξιόπιστου τρόπου μετακίνησης.
ΤΟ ΣΤΟΙΧΗΜΑ ΤΩΝ ΕΠΟΜΕΝΩΝ ΜΗΝΩΝ
Αυτό που προκύπτει καθαρά από την εκπομπή είναι ότι η Πελοπόννησος βρίσκεται σε καμπή. Η κατάργηση της γραμμής θα έκλεινε οριστικά έναν ιστορικό κύκλο. Η αναγέννησή της, αντιθέτως, μπορεί να προσφέρει:
- οικονομική τόνωση 80 σταθμών,
- νέα τουριστικά προϊόντα,
- πράσινες μετακινήσεις,
- βελτίωση καθημερινής ζωής χιλιάδων πολιτών,
- και ένταξη της Πελοποννήσου στον σύγχρονο ευρωπαϊκό χάρτη κινητικότητας.
Η ευκαιρία υπάρχει και είναι μπροστά: μια υποδομή 2,5–3 δισ. ευρώ βρίσκεται ήδη στρωμένη. Η απόφαση που θα ληφθεί –ειδικά τώρα που ανοίγει ξανά ο δημόσιος διάλογος– θα καθορίσει το μέλλον της περιοχής για δεκαετίες.
Όπως είπε ο καθηγητής Σολ:«Η πραγματική επιλογή δεν είναι ανάμεσα σε τρένο και ποδήλατο. Είναι ανάμεσα σε πρόοδο και στασιμότητα».
Η Πελοπόννησος καλείται να επιλέξει.
